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　　近期備受關注的南北大眾南方 “借殼”建廠一事，使得湛江三星、廣州寶龍、佛山福迪等幾乎被遺忘的小車企重新進入了業界視線。

　　在工信部“不再審批新增項目、車企異地建廠需在兼并現有企業基礎上進行”的政策背景下，那些在車壇默默無聞、甚至窮途末路的小企業，因為手中有整車生產資質，又看到了“重生”的希望。

　　不過這些被稱為“殼資源”的企業，并沒有預想的那么炙手可熱。目前，國內大型汽車集團內部的“殼資源”本就十分豐富，無需求助外界，而奇瑞、吉利等企業早年四處“圈地建廠”，也早已提前完成了布局。那些隱秘的“殼資源”企業能否熬到出頭之日，目前看來并不樂觀。異地建廠的禁令似乎也沒有收到預想的效果。

　　禁令名存實亡？

　　外界對南北大眾南方建廠的關注點是兩家企業如何“借殼”。甚至有好事者將有可能被借殼的企業逐一列出并進行點評，廣東幾家原本已經被近乎遺忘的小車企也借此機會出了一把風頭。

　　最終，上海大眾因為南方建廠一事尚未敲定，借殼一事不了了之。一汽-大眾南方建廠雖然已敲定廣東南海并簽約，但“借殼”的過程依然蓋著神秘的面紗。

　　6月9日，面對本報記者對于借殼問題的追問，一汽-大眾公關部人士神態輕松地回答：“這個沒有問題，我們和地方政府合作，已經解決了。”而佛山市政府有關領導則透露，由于一汽-大眾建廠在當地是大事，省政府都很重視，所以最終協商結果是“佛山出土地，湛江出殼資源”。

　　值得注意的是，近期異地建廠的車企不止一家，但在“借殼”問題上廣受關注的也只有一汽-大眾的南方項目。其他企業異地建廠的規模聲勢也不小，卻鮮有“借殼”者。

　　針對汽車行業近兩年新一輪的投資擴產熱潮、在各地跑馬圈地的現象，2009年3月，工信部發出通知，表示原則上不再核準新建整車項目，車企異地設立分廠必須在兼并現有汽車生產企業的基礎上進行。

　　在那之后，國內車企異地建廠的消息依然不斷傳來。奇瑞先后在大連、開封、鄂爾多斯分別建立生產基地，長城汽車投資25億元在天津開辟新生產基地，忙于并購沃爾沃的吉利也不時傳來蘭州基地擴產、成都基地投建的消息。

　　在這輪擴產潮中，吉利的異地建廠是在早先規劃好的10大生產基地中進行，但更多的企業是像奇瑞、長城這樣到異地建新廠。

　　長城汽車副總經理、宣傳部長商玉貴解釋說，長城汽車天津生產基地的規劃是在異地建廠的禁令下發之前。“我們從2006年就開始與天津市政府接觸，在政策頒布前我們在天津的整車與零部件生產基地已經獲得了有關部門的審批。”

　　一位不愿透露姓名的車企高管稱，即使之前沒有獲得審批，禁止異地建新廠也難不倒車企。他介紹，那些資歷較深的汽車大集團，早在前幾輪的整合中已在全國大多數地區設有子公司，“殼資源”豐富，根本無需求助外界。

　　即便是奇瑞、吉利這樣的后起企業，要么已經在全國各地設立了分公司，要么較早下手在全國各地已經圈好生產基地。現在到異地建新廠不過是把之前已經布好的分公司或生產基地利用起來。

　　就算之前沒有這些準備，急于引進整車項目的地方政府也會幫忙想辦法，像此次一汽-大眾到廣東建廠，其“殼資源”主要就是由當地政府出面解決。

　　另一位自主品牌的負責人則透露，異地建廠其實有不少變通渠道。這家企業本來在東北有一個整車生產基地，后來覺得不合適，想搬到其他地方。即使新選的地方沒有殼資源企業可以兼并，但企業可以把原本在東北的整車生產基地名額搬過去，“這些在地方政府層面都很好溝通。”

　　上述企業高管介紹，工信部在發布禁止異地建新廠的通知后，的確是嚴格執行，新增整車項目基本不批，異地建廠的審批也很嚴格，但遏制產能擴張的作用并不明顯，“政策出臺晚了，大部分企業之前都打好了擴張的基礎，能限制的就是那些剛進入或準備進入汽車行業的業外資本。”

　　瀕危企業的希望

　　不過，盡管不少企業人士認為禁止異地建新廠的政策對現有的實力企業沒有太多束縛作用，但那些在生存線上苦苦掙扎的小企業還是從中看到了希望。

　　“工信部異地建廠政策并沒有明確的政策期限，如果一直執行下去，長期來看，總會有企業需要買‘殼’，畢竟不是所有的企業都在全國準備好了布局，而且也總會有業外資本想進入這個行業。現在就看誰能堅持到那一天，有人來買，我們就出頭了。”南方一家“殼資源”企業的老總表示。

　　在這位老總看來，即便一整年都賣不出去一輛車也沒關系，只要能堅持到有人來買自己手里的“殼資源”就是勝利。支撐他信心的，是前幾年那些擁有轎車生產資格的整車企業作為“殼資源”熱賣的案例。

　　2000年以后，看到國內汽車消費的巨大潛力，不少業外資本都想進入轎車生產領域，但國家對于整車生產尤其是轎車生產資質審批很嚴格。一些企業就轉而通過收購一家有生產資質的企業曲線進入。吉利、比亞迪都是通過借殼方式進入汽車領域。

　　那些原本前途暗淡的轎車企業，都憑借手中炙手可熱的轎車生產資質找到了不錯的出路。這些買殼、賣殼的交易中，既有幾億元的大手筆，也有幾千萬元的小買賣。幾年下來，那些勢力單薄甚至難以為繼的小轎車企業，均找到了接手的下家。比亞迪收購了陜西的秦川汽車，貴州云雀被青年汽車收購，江南奧拓則被眾泰接收。

　　在那位南方小企業老總看來，在禁止異地建新廠的政策推動下，會出現新一輪搶奪殼資源的情況，那些急于擴張的大集團會四處出擊，搶下那些基礎還算好的小企業。

　　現有小企業中，有些年銷量不過幾萬輛，甚至只有幾百輛，但當初規劃少則10多萬輛，多則20萬-30萬輛，有足夠大的規劃用地，有的甚至廠房、生產線都是按著幾十萬輛的規模建設的。

　　但也有人認為這種觀點過于樂觀。“有轎車生產資質的企業少，所以很搶手，但像皮卡、SUV等乘用車企業，國內并不少，再加上還有客車、卡車等商用車企業，資源閑置的企業很多。而且大集團本身就有不少尚未充分利用的閑置企業，所以這一輪的殼資源不會有太多企業爭搶。相反那些有意出手的企業還會挑挑揀揀，因為各地都有可以利用的殼資源。”那位企業高管表示。

　　待沽的殼資源

　　通過追蹤一汽-大眾南方“借殼”建廠事件，記者發現，即使在汽車產業集中度相對較高的廣東，也有佛山福迪、廣州寶龍、湛江三星和原一汽順德汽車廠等幾家小企業有待重組。

　　在其他地區，類似情況同樣存在。一汽、東風、長安等大集團旗下往往有20-30家子公司，遍布全國的大部分地區。在這些子公司里，也有一些有待被進一步整合的殼資源企業。

　　中國汽車工業協會一位專家認為，這有兩方面原因。一方面，計劃經濟時期各地政府都上馬過汽車項目，各地都有自己的汽車制造廠。之后雖然有一大批企業倒閉或被一汽等大集團收購，依然有一批舊有國營汽車廠尚未被整合。另一方面，紅火發展的汽車行業近幾年吸引了不少業外資本投入，很多地方都很想發展自己的汽車工業，新一批投資潮中魚龍混雜，又催生了一批處境尷尬的小企業。

　　雖然2006年左右，國家發改委清理過一次整車企業生產名錄，取消了120多家企業的生產資格，但在現有120多家整車企業中，依然有10多家企業年產銷量在萬輛以下。

　　上述中國汽車工業協會專家認為，禁止異地建廠政策的本意是控制產能過剩、促進兼并重組，但現在客觀上反而起到了促使本應被淘汰的企業提高身價、繼續“死扛”的作用，這不能不說是一個尷尬。